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Der Teltowkanal als südliche Grenze der Villenkolonie Südende?
Die ehemalige Villenkolonie Südende wird im Süden nicht in gänzlicher Länge vom Teltowkanal begrenzt, sondern in gerader Linie einer Verlängerung des Schünemannwegs, ehemals Grenzweg, in beide Richtungen und erst ab Höhe Rottweiler Straße dann vom Maulbronner Ufer bzw. dem 1906 nach Protesten der Anwohner extra südlich um den Ort und die Pfuhle herumgebauten Teltowkanal, der sich also in Höhe Südendes bereits auf Lankwitzer Gebiet befindet. Ein sich früher in Höhe des östlichen Bürgersteiges der heutigen Attilastraße, in der Verlängerung der Mitte des gegen- überliegenden Schünemannweges, befindlicher Grenz- und Richtungsstein existiert leider nicht mehr.
Als nächstes sei hier noch einmal an den Bau des Teltowkanals in den Jahren 1900-06 erinnert, einer Wasserwegverbindung zwischen Spree und Havel, welche ebenfalls nach Protesten der damaligen Südender Bevölkerung nicht mitten durch den Ort führte, sondern südlich an Südende vorbei. Dennoch sind die Grundwasserspiegel der Südender Pfuhle durch den Bau des Teltowkanals stark gesunken, hinzu kamen einige künstliche Entschlammungen, sowie Trockenlegungen von Sumpfgelände, wodurch u.a. der größte Pfuhl Südendes, in etwa hinter den Häusern Langensteiner Weg 11 bis 35, ganz verschwand, so daß heute nur noch fünf der Pfuhle übrig sind. Die Pläne für einen Kanal im Süden der Stadt gehen bis 1861 zurück. Die von Christian Havestadt, Königlicher Baurat aus Wilmersdorf, am 29.4.1898 vorgestellte Planung konnte überzeugen und fand breite Zustimmung. Endgültig in Fahrt brachte der Teltower Stadtrat Ernst von Stubenrauch das Projekt. Bei 38 Pfennig Stundenlohn wurden 12 Millionen Kubikmeter Erde mit Schaufel und Spaten in Loren geschippt. Die Baukosten beliefen sich auf insgesamt 50,5 Millionen Goldmark, bis Kaiser Wilhelm II. und Gattin höchstpersönlich an Bord ihrer Yacht "Alexandria" am 2.6.1906 das in den Teltower Farben rot-weiß gehaltene Eröffnungsband zerschnitten. Nun war Südende über den Hafen Lankwitz auch per Schiff erreichbar. Der Betrieb mit elektrischen Treidellokomotiven erwies sich bis zu den Kriegszerstörungen, dem auch ein Großteil der Brücken zum Opfer fiel, als die zweckmäßigste Art des Schleppens. Die bis zum 2.6.1906 von der Firma Siemens-Schuckert gebauten zwanzig Loks wogen jeweils rund 7.500 kg und zogen mit ihren beiden 8 PS-Elektromotoren bis zu zwei Normalkähne mit zusammen 1.200 t Nutzlast, bei einer Zugkraft von etwa 1.000 kg und vier Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit. Die Spurweite betrug genau einen Meter. An einen Wiederaufbau war nicht zu denken, zumal in der Nachkriegszeit andere für die Hauptstadt lebenswichtige Aufgaben Vorrang hatten, den Brückenbau über den Kanal eingeschlossen. Anfang der 50er Jahre wurden die Reste dieser Treidelanlage abgebaut; eine der Treidellokomotiven, sowie der Bug des Kohle-Transportkahns "Sans Souci", ist seit dem 20.12.1984 an der Wiesenbaude (Emil-Schulz-Brücke) in Lichterfelde zu besichtigen. Ab 1950 bis zum 20.11.1981 war der Teltowkanal für den sogenannten grenzüberschreitenden Verkehr gesperrt. Die in den 50ern neugebaute Kanalisation unter Südende befindet sich in etwa auf halber Höhe des Wasserspiegels des Teltowkanals. Der noch bis 1952 von der Fernbahn und danach noch im Güterverkehr bis 1988 befahrene Kanalüberbau auf der Achse 3 der Anhalter Bahn wurde am 10.11.2003 ausgehängt.
Im Jahre 2004 befuhren den Teltowkanal 2.695 Güterschiffe, 137 Fahrgastschiffe und 4.440 Sportboote. Während die Verkehrszahlen bei den Sportbooten in den letzten Jahren in etwa gleichbleibend ist, steigen sie bei den Güter- und Fahrgastschiffen weiter an.
Die beförderte Menge an Gütern lag im Jahre 2005 bereits bei rund 900.000 Tonnen und auch im 100. Jubiläumsjahr des Teltowkanals im Jahre 2006 ist die Kapazität der Leistungsfähigkeit dieses Bauwerkes sicherlich noch nicht erreicht.
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