Klaus-Peter Laschinsky
Ein Kanal wird Hundert
Der Teltowkanal feiert Geburtstag
Als Geburtsstunde des Teltowkanals ist Pfingsten, 2. Juni 1906, 11 Uhr, vermerkt. Zu dieser Zeit durchtrennte der Dampfer „Alexandria“ mit Kaiser Wilhelm II. an Bord an der Südeinfahrt gegenüber dem Babelsberger Park das symbolische Band. Damit war eine um 16 Kilometer kürzere Verbindung zwischen der Unteren Havelwasserstraße und der Oder-Spree-Wasserstraße als bei durch Durchfahrt durch Berlin geschaffen.
Doch schon lange davor gab es Überlegungen, im Süden eine den Weg nach Berlin über Spandau und Charlottenburg entlastende Wasserverbindung zu schaffen, denn die zu durchfahrenden Schleusen in Charlottenburg und am Berliner Mühlendamm stellten angesichts des wachsenden Berlins Engpässe dar.
So legte 1874 der Wirkliche Geheime Oberregierungsrat Hartwich Pläne für einen „Südcanal“ vor. Er sollte nur in geringer Entfernung vom Landwehrkanal gebaut und dann unter Nutzung der Grunewaldseenkette bis nach Wannsee führen. Hieraus wurde jedoch nichts. „Zu hohe Kosten“ war der Ablehnunsgrund des Ministeriums für öffentliche Arbeiten.
Den nächsten Anlauf unternahm Major a.D. Wagner mit der Idee, einen weiteren Kanal vom Landwehrkanal kommend über Kurfürstendamm, Halensee durch die Grunewaldseenkette zu bauen. Auch dieser Vorschlag ging in der Versenkung unter.
Der im Süden Berlin liegende Kreis Teltow zeigte gleichfalls Interesse und gab 1874 und nochmals 1881 Kanalstudien in Auftrag. Landrat Prinz Handjery war weniger an einer industriellen Wasserstraße interessiert, sondern wollte zur Verbesserung der Abwasserentsorgung in den Gemeinden Britz, Tempelhof, Mariendorf, Lankwitz und Steglitz sowie Groß-Lichterfelde einen sogenannten Vorfluter gebaut sehen. Die prosperierende Entwicklung dieser Gemeinden mit einem immer größer werdenden Bedarf an Baumaterial und Brennstoff ließen die Überzeugung reifen „Wenn schon Kanal, dann ein richtiger Kanal“.
Trotzdem war der weitere Weg bis zum ersten Spatenstich mit vielen Hindernissen versehen. Zunächst sollten die beteiligten Gemeinden gemeinsam das Projekt stemmen, dann traten Überlegungen für eine gesetzliche Regelung ins Blickfeld.
Erst dem umsichtigen Taktieren von Handjerys Nachfolger, dem später geadelten Landrat Ernst von Stubenrauch, ist die Überwindung lokaler Widerstände und der Ablehnung durch die Ministerialbürokratie zu danken. Im Oktober 1899 genehmigt der Regierungspräsident von Potsdam das Vorhaben, der Kreistag billigt am 5. März 1900 die Pläne und bewilligt aus seinen Mitteln etwas mehr als 25 Millionen Mark. Wegen des bei steigenden Bodenpreisen notwendigen Grundstückserwerbs und technischer Notwendigkeiten belaufen sich am Ende der sechsjährigen Bauzeit die Gesamtkosten auf fast 50 Millionen Mark.
Dafür erhielt der Landkreis Teltow den damals modernsten Kanalbau mit elektrischem Treidel-Betrieb, der später Vorbild für den großen Panamakanal wurde. Dafür baute nach voran gegangenen Wettbewerb die Firma Siemens & Halske zwanzig elektrische Lokomotiven, die die Schiffe auf ihrer Fahrt von Kohlhasenbrück nach Neukölln auf dem südlichen Treidelweg und in entgegen gesetzter Richtung auf dem nördlichen Pfad mit einer Geschwindigkeit von vier km/h zogen. Drei dieser Loks sind noch erhalten. Zwei gehören zum Inventar des Deutschen Technikmuseums und eine steht in einem Glaskasten am Kanalufer östlich der Emil-Schulz-Brücke in Lichterfelde.
Die Kanalnutzung dauerte fast bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs an. Erst als die Brücken gesprengt wurden, konnte der Betrieb nicht mehr weiter geführt werden. Nach Kriegsende noch vorhandene Technik wurde demontiert.
Erst nach dem Ende der Berliner Blockade am 12. Mai 1949 wurde ein bescheidener Verkehr wieder aufgenommen. Doch lange Zeit währte dies nicht. Durch die Spaltung Berlins und den Mauerbau bedingt, war bereits 1950 wieder Stillstand angesagt. Für fast vierzig Jahre bildeten Teile des Teltow-Kanals eine trennende, kaum zu überwindende Grenze zwischen Berlin und seinem Umland.
Im Abkommen zwischen dem Berliner Senat und der DDR vom 16. November 1978 wurde die Öffnung des Teltowkanals vereinbart; die Wiedereröffnung fand am 20. November 1981 statt.
Heute nimmt der als Bundeswasserstraße klassifizierte Teltowkanal eine untergeordnete Position im deutschen Wasserstraßennetz. Dies liegt an der eingeschränkten Nutzbarkeit des Kanals, die sich aus der Wasserstraße selbst und ihrem Umfeld ergibt. Bei mittlerem Wasserstand beträgt die Brückendurchfahrtshöhe 4,40 Meter; der maximal zulässige Tiefgang liegt bei 2 Metern.
So wird verständlich, dass der Anteil des Kanals am Güterumschlag der Stadt nur zwischen 5,5 und 6,0 Prozent liegt und ein nennenswerter Hafenbetrieb nicht gegeben ist. Die im Bezirk liegenden, von der Teltow-Kanal AG betriebenen Häfen Lichterfelde, Steglitz und Lankwitz haben nur lokale Bedeutung und dienen in erster Linie der Versorgung eines Heizkraftwerks mit Brennstoff. Nennenswerte Entwicklungsmöglichkeiten sind nicht erkennbar. Eine merkliche Belebung sollte von dem im Bundesverkehrswegeplan 1992 dargestellten Ausbau der Südtrasse der Berliner Wasserstraßen (Projekt 17 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) ausgehen, damit bis zu 195 Meter lange Schubverbände den Osthafen oder den Oder-Spree-Kanal erreichen können. Die Kosten hierfür wurden mit 620 Millionen DM geschätzt. Im Bezirksgebiet sind dazu der Abriß der alten Autobahnbrücke bei Kleinmachnow, der einschiffige Kanalausbau (d.h. ohne Gegenverkehr) auf 4,0 Meter Wassertiefe und die Anhebung von neun über den Kanal führenden Brücken geplant. Wegen der Vorrangigkeit anderer Projekte sind die notwendigen Planfeststellungen zum Erliegen gekommen. Derzeit werden keine Ausbaumaßnahmen realisiert.
Klaus-Peter Laschinsky, Wirtschaftsstadtrat des Bezirks Steglitz-Zehlendorf von Berlin
